18 Mei 2012

21 Juni RUA Dewan Pelabuhan Tanjung Priok

Wadah penyedia dan pengguna jasa Pelabuhan Tanjung Priok akan melakukan RUA (Rapat Umum Anggota) II di Hotel Borobudur Interncontinental Jakarta Pusat. Dengan RUA II itu, Dewan Pelabuhan Tanjung Priok akan kebih mempertajam kiprahnya di Pelabuhan terbesar itu. Wakil Ketua Dewan Pelabuhan Tanjung Priok, Sungkono Ali, membenarkan kabar akan dilangsungkannya RUA II Dewan Pelabuhan itu. "Dengan RUA II Dewan Pelabuhan Tg Priok, akan menjadi titik tolak eksistensi Dewan pelabuhan Tg Priok kedepan," ujarnya. Menurut Sungkono, Dewan Pelabuhan Tg Priok akan mendorong seluruh Program Kepelabubanan di Pelabuhan Tg Priok khususnya dan Pelabuhan Indonesia umumnya, agar lebih produktif, berdaya saing, sehingga mampu sejajar dengan pelabuhan international lainnya. "Karena itu, kami berharap dukungan semua pihak, seluruh stakholder Kepelabuhanan dan pelayaran untuk mendukung penuh pelaksanaan RUA tersebut," imbuhnya. (SAIFUL).

11 Januari 2011

Menanti 'Kiprah' BOP

Pembentukan Badan Otoritas Pelabuhan (BOP) yang direncanakan pada Desember mendatang diharapkan memiliki kinerja lebih baik dari manajemen PT pelabuhan Indonesia (Pelindo) persero yang selama ini berperan sebagai operator sekaligus regulator pengelolaan maupun pengembangan kepelabuhanan nasional.
----
Sebagai upaya mewujudkan efisiensi serta meningkatkan daya saing pelabuhan nasional pemerintah dan DPR RI disenayan pada 2008 lalu sepakat untuk memisahkan peran regulator dan operator pelabuhan yang selama ini dilaksanakan sekaligus oleh manajemen Pelindo I,II,III dan IV.
Selain itu, pemisahan peran itu juga untuk menghilangkan praktek monopoli usaha disektor pelabuhan, sebab bilamana Pelindo masih memiliki peran ganda (sebagai operator dan regulator) dinilai memunculkan 'kepentingan' yang berujung pada terjadinya persaingan usaha tidak sehat.
Melalui Undang-undang No.17/2008 tentang pelayaran peran ganda Pelindo itu dipreteli, sehingga mulai tahun depan perusahaan 'plat merah' itu hanya akan berperan sebagai operator pelabuhan saja.
Sementara peran regulator akan diambil alaih oleh BOP, sebuah lembaga yang menjadi wakil pemerintah di pelabuhan yang akan bertindak sebagai otoritas dalam melaksanakan fungsi pengelolaanm, pengaturan, pengendalian, dan pengawasan kegiatan kepelabuhanan yang diusahakan secara komersial.
Sebagaimana disebutkan dalam pasal 81 ayat (1) dan (2) UU Pelayaran bahwa penyelenggara pelabuhan terdiri atas otoritas pelabuhan untuk pelabuhan yang diusahakan secar komersil.
Dan pada awal pekan bulan lalu, pembentukan BOP mulai menggeliat pasca di-SAH-kannya pembentukan BOP melalui penandatanganan Surat Keputusan Menteri Pendayagunaan Aparatur Negara E.E. Mangindaan No./2237.M.PAN-RB/10/2010/, 7 Oktober 2010.
Sehingga pada Desember mendatang, Pemerintah yakni Ditjen Perhubungan Laut merencanakan untuk meluncurkan terbentuknya BOP melalui Permenhub (Peraturan menteri Perhubungan) yang mengatur struktur organisasi dan tata kerja lembaga BOP.
Rencananya, Kemenhub akan meluncurkan BOP di empat pelabuhan utama di Indonesia yakni pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta, Tanjung Perak, Surabaya, Soekarno-Hatta di Makassar, dan Belawan di Medan.
Dengan pembentukan BOP itu, para pelaku usaha di sektor kepelabuhanan berharap akan terjadi kepastian hukum dalam menjalankan usaha disektor kepelabuhanan. Seperti dikabarkan, bila BOP sudah terbentuk, bukan saja akan ada perubahan mendasar dalam pola pengelolaan kepelabuhanan tetapi akan evaluasi (peninjauan kembali) terhadap kontrak-kontrak kerja sama maupu berbagai kesepakatan (MoU) yang selama ini dilakukan oleh pihak Pelindo I-IV dengan mitranya, termasuk dengan PBM (perusahan bongkar muat).
Selain itu, kehadiran BOP juga diharapkan bisa mengakhiri monopoli pengelolaan pelabuhan yang selama puluhan dilakukan oleh Pelindo I,II,III dan IV.
Dan tantangan besar BOP tentunya, lembaga itu diharapkan bisa dan mampu lebih baik dalam pengelolaan sekaligus pengembangan pelabuhan nasional melebihi kinerja manajemen Pelindo I,II,III dan IV.
Permasalahannya, bahwa tak terbantahkan dalam menuju pembentukan BOP masih banyak 'ganjalan besar' yang hingga kini belum teratasi misalnya berkenaan dengan audit terhadap aset Pelindo I,II,III dan IV, sebagaimana amanah UU pelayaran itu sendiri.
Di Pasal 344 UU Pelayaran disebutkan bahwa audit aset Pelindo I-IV itu harus sudah selesai sebelum terbentuknya BOP, hal ini untuk memastikan pengaturan, pengelolaan serta pengembangan pelabuhan kedepan. Dengan kata lain, evaluasi aset Pelindo I,II,III dan IV itu tentu menjadi titik tolak untuk menghilangkan monopoli usaha di pelabuhan.
Selain itu, soal kualitas SDM (Sumber Daya Manusia) yang akan menjabat sebagai kepala BOP di 4 (empat) pelabuhan juga masih menjadi tanda tanya.
Apakah kualitas, skill dan kemampuan pajabat itu betul -betul bisa membawa lembaga BOP pada target kinerja yang diharapkan ?
Kemudian, soal komitmen BOP terhadap kepentingan pelaku usaha swasta juga menjadi tanda tanya besar ?
Harapan pelaku swasta, keberadaan BOP hendaknya tak hanya berfungsi sebagai perwakilan pemerintah, namun lebih dari itu harus lebih mengedepankan kemajuan usaha sektor pelabuhan.
Dengan kata lain BOP harus bisa mengatasi keterbatasan infrastruktur kepelabuhanan yang selama ini menjadi penyebab terjadinya kongesti di sejumlah pelabuhan di Indonesia.
Soal audit aset Pelindo, pemerintah selalu diingatkan bukan saja oleh kalangan pelayaran atau pelabuhan tetapi juga oleh kalangan Komisi V DPR RI, agar Kementerian Perhubungan (Kemenhub) segera merampungkan proses audit aset Pelindo I-IV, sebelum BOP dibentuk.
Sumber Shipping Times di Priok mengatakan pemisahan aset Pelindo I-IV dengan aset milik pemerintah yang akan diserahkan kepada BOP itu akan menjadi kunci penting bagi pemerintah sebelum membentuk BOP.
"Yakni menentukan bahwa tidak akan terjadi lagi monopoli pengelolaan pelabuhan oleh Pelindo I-IV. Dengan audit akan diketahui berapa porsi aset yang dikembalikan ke pemerintah dalam hal ini ke BOP dan berapa aset masih bisa dikelola Pelindo," katanya.
Menurutnya, kalau porsi aset yang dikembalikan ke BOP sama besar dengan nilai aset yang masih boleh dikelola Pelindo I-IV maka, tujuan menghapus monopoli belum tercapai.
"Makanya semua pihak (Kementerian BUMN dan Pelindo I-IV-red), jangan mementingkan ego sektoral, sehingga audit aset Pelindo bisa segera selesai," ujarnya.
Demikian halnya yang dikemukakan Sekretaris Masyarakat Pemerhati Pelayaran, Pelabuhan dan Lingkungan Maritim (Mappel) Maman Permana mengatakan adanya audit kepada aset Pelindo I-IV itu sesuai dengan ketentuan Undang-undang 17/2008 tentang Pelayaran, Ketentuan mengenai audit aset Pelindo itu sendiri, diatur di dalam pasal 344.
"Ayat 2 pasal itu menyebutkan dalam waktu tiga tahun sejak UU dilaksanakan, kegiatan usaha pelabuhan wajib disesuaikan dengan ketentuan baru ini (UU 17/2008)," ujar Maman, yang ditemui Shipping Times di Kantornya, akhir pekan bulan lalu.
Soal audit aset Pelindo I-IV, kata Maman, lebih tegas lagi disebutkan dalam penjelasan Pasal 344. "Penjelasan Pasal 344 ayat (2) menyebutkan penentuan waktu 3 (tiga) tahun dalam ketentuan ini dimaksudkan untuk memberikan waktu yang cukup bagi Pemerintah merencanakan pengembangan pelabuhan dan BUMN (Badan Usaha Milik Negara),"katanya.
Untuk keperluan pengembangan tersebut, kata Maman, atas perintah Menteri dilakukan evaluasi aset Badan Usaha Milik Negara yang menyelenggarakan usaha pelabuhan.
"Selain itu juga melakukan audit secara menyeluruh terhadap aset Badan Usaha Milik Negara yang menyelenggarakan usaha pelabuhan," kata Maman Permana.
Pelaksanaan audit ini, kata Maman, sangat penting dalam rangka memisahkan antara aset yang selama ini dikelola oleh PT.Pelindo, asset mana yang harus diserahkan kembali kepada Pemerintah untuk selanjutnya diatur pemanfaatannya oleh Otoritas Pelabuhan dan aset mana yang tetap dikelola oleh Pelindo. Dengan demikian praktek monopoli dapat dihindari.
Sedangkan untuk pelabuhan tertentu, kata Maman, jika evaluasi asset telah diselesaikan dan hasil audit menunjukkan bahwa Badan Usaha Pelabuhan (BUP) yang selama ini mengelola terbukti tidak dapat membuat pelabuhan tersebut memperoleh keuntungan yang wajar maka pelabuhan tersebut dapat ditenderkan oleh BOP kepada calon BUP baru.
Namun demikian kata Maman, audit terhadap asset Pelindo baru terjadi pada Pelindo II sementara Pelindo I, II dan IV belum juga selesai. “Lambannya proses audit aset Pelindo I,II dan IV, tentu sangat mengkhawatirkan banyak pihak yang berkepentingan terhadap industri Pelabuhan. Padahal ini amanah UU Pelayaran,“katanya.
Disisi lain, Maman juga menyoroti soal sosok SDM (Sumber Daya Manusia) yang akan menjabat sebagai kepala BOP. Menurut Maman, hingga saat ini publik tidak pernah tahu seperti apa dan bagaimana sosok kepala BOP.
Mestinya, kata Maman, sosok Kepala BOP harus diajukan sejak awal, minimal satu bulan sejak UU Pelayaran diterbitkan yakni pada Juni 2008 lalu. "Sehingga kita tahu betul kapasitas, kompetensi dan integritas calon Kepala BOP yang katanya akan ditempatkan di 4 (empat) pelabuhan utama meliputi Pelindo I (Medan), Pelindo II (Tanjung Priok) Pelindo III (Surabaya) dan Pelindo IV (Makassar)," ujarnya.
Menurut Maman, kepala BOP yang notabene dari PNS (Pegawai Negeri Sipil) bukanlah jaminan memiliki kapasitas dan wawasan untuk memecahkan berbagai persoalan industri kepelabuhanan.
"Makanya kita berharap, Kemenhub segera mengajukan nama-nama calon kepala BOP, untuk segera dilakukan fit & Propertes atau uji kelayakan kepada Tim penguji, yang disaksikan oleh Publik Pelabuhan dan Pelayaran," ujarnya.
Dengan demikian, kata Maman, kapasitas kepala BOP kelak bisa dipertanggung jawabkan. "Sehingga Kemenhub tidak akan banyak dipersalahkan, kalau ternyata kelak Kepala BOP tidak mampu melaksanakan tugas BOP sebagaimana mestinya," katanya.
Ditambahkan Maman, siapapun tentu tidak berharap kinerja Kepala BOP kelak sama saja dengan kinerja kepala Adpel selama ini. "Tak terbantahkan kinerja Adpel utama selama ini terbilang lemah, sehingga kurang mampu menyelesaikan berbagai persoalan yang timbul di Pelabuhan, misalnya dalam pelaksanaan Tally Mandiri, yang hingga saat ini belum bisa dilaksanakan di Priok," katanya.
Siapapun tahu, kata Maman bahwa kunci pelaksanaan Tally di Priok itu terletak ditangan Adpel selaku pengawas di lapangan. "Tapi kenyataannya Adpel Priok tidak bisa berbuat apa-apa, bahkan terkesan lepas tangan atau mungkin menyerah pada keadaan, padahal pelaksanaan Tally sudah ada aturannya," katanya.

Belum Pro Bisnis ?
Sementara pengamat kepelabuhanan ITS (Institut Tekhnologi Surabaya), Saut Gurning menilai pembentukan BOP yang secara struktural terdiri dari dua bagian yakni perencanaan dan operasional, itu cenderung lebih dimengerti sebagai upaya untuk memperkokoh kekuatan birokrasi pemerintahan ketimbang fasilitator atas pelbagai ketimpangan infrastruktur kepelabuhanan nasional.
"BOP Secara struktural terdiri dari dua kepala bagian cenderung memperkokoh kekuatan birokrasi pemerintahan, sebab keterlibatan publik (umum dan swasta) dalam melakukan pengawasan terhadap lembaga ini tidak tampak," ujarnya.
Karenanya, saut mengkhawatirkan struktur organisasi OP yang ada sekarang akan menjadi persoalan baru bagi para pelaku usaha di pelabuhan kelak.
“BOP harusnya lebih pro bisnis dengan memikirkan kebutuhan riil pengguna jasa pelabuhan yang menghendaki tidak adanya kongesti. Dan yang paling penting BOP harus lebih baik dari manajemen Pelabuhan I,II,II dan IV, yang selama ini mengelola, mengatur sekaligus mengembangkan pelabuhan," tegasnya.
BOP yang baik, kata Gurning, harus bisa menambah panjang dermaga, memperdalam kolam pelabuhan, penambahan alat bongkar muat, memperluas alur pelayaran, dan wilayah layanan barang di darat. "Bahkan BOP harus bisa membangun Pelabuhan baru skala international untuk jangka waktu 100 tahun kedepan. Sebab Priok misalnya, diprediksi akan benar-benar stagnan pada 2020 kelak," ujarnya.

Berperan Ganda
Dalam kesempatan yang sama, Gurning juga menengarai bahwa struktur BOP yang telah disetujui kementerian PAN lebih bertanggung jawab kepada seorang Ditjen Perhubungan Laut dan bukan kepada Menteri Perhubungan sebagaimana Pasal 82 UU No. 17/2008 tentang Pelayaran.
"Pasal itu menyebutkan BOP dibentuk dan bertanggung jawab kepada seorang Menteri. Kondisi ini harus diluruskan agar tidak menimbulkan persoalan baru di kemudian hari," ujarnya.
Saut mempertanyakan posisi OP yang memiliki otoritas mengatur, mengendalikan dan mengawasi aspek komersial sebuah pelabuhan.
"Patut dipertanyakan bagaimana peran BOP dalam memasarkan pelabuhan eksisting sekaligus mengembangkan pelabuhan baru, jika hanya setingkat eselon II atau direktur dibawah direktur jenderal, bagaimana dengan konsep kompetisi di antara mereka? Apa jaminan seluruh pelabuhan komersial itu dapat berjalan bahkan bersaing dengan baik," tanya Gurning.
Menurut Saut, jika hal itu yang terjadi, bisa jadi fungsi ditjen perhubungan laut sama saja dengan organisasi monopoli baru di jasa kepelabuhanan nasional. "Pasalnya Ditjen ini yang membuat aturan, mengendalikan dan secara tidak langsung ikut bermain,"katanya.
Saut mengibaratkan BOP sebagai ‘wasit’ sekaligus pemain dalam pertandingan sepak bola. "Karena itu, jika BOP merupakan organisasi terpisah dibawah Kemenhub, maka Ditjen Perhubungan laut akan tetap memainkan perannya sebagai regulator utama kepelabuhanan nasional," ujarnya. SAIFUL ANAM).

Tulisan ini sebelumnya dimuat oleh Indonesia Shipping Times

19 November 2010

Pemerintah Bentuk OP, Syahbandar, dan UPP

Pemerintah Bentuk OP, Syahbandar, dan UPP
Pasca persetujuan Kementerian PAN (Pendayagunaan Aparatur negara) terhadap lembaga otoritas Pelabuhan (OP), pemerintah dalam hal ini Kementerian Perhubungan tengah bekerja keras untuk segera membentuk Kantor OP, Syahbandar dan kantor UPP (Unit Penyelengara pelabuhan).
Direktur Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan, Sunaryo mengatakan dengan terbitnya surat persetujuan Kemenpan pihaknya sebagai regulator teknis saat ini akan segera menetapkan nomenklatur yakni mengganti status Kantor Administrator Pelabuhan (ADPEL) menjadi Kantor Otoritas Pelabuhan dan Kantor Syahbandar serta Kantor UPP.
"Kita akan tetapkan kantor OP di 4 (empat) pelabuhan utama meliputi Medan, Jakarta, Surabaya dan Makassar. Sementara untuk Kantor Syahbandar akan dibentuk di seluruh pelabuhan baik yang komersil maupun pelabuhan non kemersil. Dan untuk Kantor UPP akan dibentuk di seluruh pelabuhan non kemersil seluruh Indonesia,” ujarnya.
Ditegaskan Sunaryo, terkait pembentukan 3 (tiga) lembaga yang merupakan UPT (Unit Pelaksana Teknis), ini jangan ada pihak yang merasa paling penting sendiri. “Lebih baik berkoordinasi antar semua pihak, sesuai ketentuan UU 17/2008 tentang pelayaran,” kata Sunaryo, dalam acara sosialisasi menjelang pembentukan OP, Suahbandar dan UPP, belum lama ini, di Jakata.
Jika ada benturan atau persepsi yang masih meragukan, kata Sunaryo harus segera diselesaikan dengan baik. “Jangan kita mau diadu domba,”tegasnya.
Sebab antara regulator dan operator, kata Dirjen, harus terjalin kerja sama. “Jika masih ada kekurangan jangan dibesar-besarkan tapi dicari solusinya. Karena pembentukan OP, Syahbandar maupun UPP bukan kemauan Menteri Perhubungan atau Dirjen Perhubungan Laut, tetapi sebagai amanah Undang-undang 17/2008 tentang pelayaran, yang berarti kemauan rakyat,” katanya.
Lebih jauh, terkait dengan pembentukan 3 (tiga) lembaga teknis itu, dijelaskan Anggiro, Kepala Bagian Organisasi dan Tata Laksana Sekretariat Jenderal Kementerian Perhubungan. Sebagaimana ketentuan UU 17/2008 tentang Pelayaran, Otoritas Pelabuhan adalah unit penyelenggara pelabuhan sebagai otoritas yang melaksanakan fungsi pengaturan, pengendalian, pengawasan kegiatan kepelabuhanan yang diusahakan secara komersil.
“Adapun Syahbandar adalah pejabat pemerintah di pelabuhan yang diangkat oleh Menteri dan memiliki kewenangan tertinggi untuk menjalankan dan melakukan pengawasan terhadap keselamatan dan keamanan pelayaran,” katanya, dalam acara sosialisasi pembentukan OP, Syahbandar dan UPP, di Jakarta belum lama ini.
Sedangkan UPP, kata Anggiro adalah unit teknis yang pemberian pelayanan jasa kepelabuhanan untuk pelabuhan yang belum diusahakan secara komersial. “Kita tahu ratusan pelabuhan di nusantara hingga saat ini belum dikelola secara komesial, karena dinilai belum menguntungkan secara financial. Sehingga belum ada BUP yang berminat mengelola. Makanya untuk pelabuhan kelas ini akan dikelola oleh UPP yang dibentuk oleh pemerintah,” katanya.
Kemudian secara struktur organisasi, kata Anggiro, personil yang akan menempati 3 (tiga) lembaga teknis itu akan diambil dari organisasi Adpel dan Kanpel (kantor Pelabuhan) yang selama ini sudah ada.
“Untuk personil OP dan Syahbandar akan berasal dari personil kantor Adpel yang tediri dari 517 eselon, akan diubah atau dibagi menjadi kantor otoritas pelabuhan sebanyak 52 eselon dan kantor syahbandar sebanyak 465 eselon,” ujarnya.
“Secara struktur OP akan mempunyai 3 (tiga) unsur mulai dari unsur perencanaan dan pembangunan, kemudian unsur usaha kepelabuhanan serta unsur operasi dan pengawasan,” katanya.
Sedangkan struktur syahbandar kata Anggiro memiliki 3 (tiga) bidang terdiri dari kelaiklautan kapal, kemudian bidang Laik Layar dan kepelautan serta bidang ketertiban dan patroli.
Sedangkan personil UPP, kata Anggiro bisa dari pemerintah pusat dan dari pemerintah daerah. “Melalui Ditjen Hubla akan dilakukan penempatan personil UPP utnuk mengeloa usaha pelabuhan yang non-komersial,” katanya.
Selain itu, katanya, pemerintah daerah (kabupaten dan kotamadya) bisa membentuk UPP. “Yakni dengan membentuk BUMD (Badan Usaha Milik Daerah) yang bidang usahanya tentang kepelabuhanan,” katanya.

Evaluasi Kontrak
Sementara itu, berkenaan dengan berbagai keluhan pelaku usaha, temasuk PBM (perusahaan bongkar muat) terkait kontrak-kontrak kerja yang selama ini telah diputuskan misalnya oleh manajemen Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II, mendapat tanggapan tersendiri dari Dirjen Perhubungan laut.
“Kita akan evaluasi apakah kontrak-kontrak tersebut kewenangan regulator atau operator. Dan ini kita lakukan setelah OP terbentuk,”katanya.
Semua pihak, Kata Sunaryo, harus saling mengormati mana-mana tugas regulator dan operator sehingga jangan ada pikiran bahwa dengan adanya OP akan membuat kegiatan di pelabuhan akan mengalami kendala.
“Tetapi sebaliknya pembentukan OP akan membuat pengelolaan pelabuhan lebih profesional dan efisien, sehingga kegiatan pelabuhan di tanah air lebih maju lagi,” ujarnya.
Sementara berkenaan dengan kegiatan audit terhadap seluruh asset Pelindo I-IV, menurut Sekretaris Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Capt. Bobby R. Mamahit, kegiatan audit asset Pelindo I hingga IV itu sebenarnmya telah dilakukan sejak lama, dan hingga saat ini masih berjalan.
“Sebab menurut ketentuan UU 17/2008 tentang pelayaran, sebelum dibentuk OP, terlebih dahulu harus dilakukan evaluasi kepada seluruh assert yang dimiliki atau dikelola Pelindo I hingga IV,” katanya.
Menurut Bobby, evaluasi asset Pelindo I- IV bukan saja dilakukan oleh internal kementerian Perhubungan tetapi juga dilakukan oleh tim dari BPKP (Badan Pemeriksa Keuangan Pembangunan).
“Kerja sama dengan BPKP juga telah dilakukan sejak 1 (satu) bulan UU 17/2008 di undangkan. Namun, dikarenakan luasnya lokasi aset, maka diperlukan waktu yang cukup untuk merumuskannya,” katanya.
Menurut Bobby, evaluasi asset Pelindo I-IV untuk mengembalikan aset milik pemerintah yang selama ini dilimpahkan pengelolaannya kepada Pelindo. “Adapun aset yang merupakan hasil investasi oleh Pelindo I-IV akan tetap dikelola oleh Pelindo I-IV, namun sebelumnya, harus mendapat hak konsesi dari OP, sebagaimana ketentuan UU 17/2008,” katanya. (SAIFUL ANAM).

Pilihan Konsorsium Bagi PBM

Untuk tetap dapat melangsungkan usahanya, ratusan PBM (Perusahaan Bongkar Muat) yang selama ini melakukan kegiatan di lingkungan kerja Pelabuhan Indonesia (Pelindo) I, II, III dan IV, terpaksa membentuk perusahaan konsorsium. Efektifkah dan Bagaimana polanya ?
Kata konsorsium yang berarti gabungan beberapa pengusaha yang mengadakan suatu usaha bersama di sektor tertentu, termasuk usaha bongkar muat pelabuhan, belakangan kian santer dibicarakan, terutama oleh kalangan pelaku usaha PBM yang selama ini aktif berusaha.
Puluhan bahkan ratusan PBM itu terpaksa membentuk perusahaan konsorsium untuk tetap bisa melakukan usaha di lingkungan kerja PT (Persero) Pelabuhan Indonesia (Pelindo) III ( Surabaya), II (Tanjung Priok), I (Medan) dan Pelindo IV (Makasar).
Seperti yang terjadi di lingkungan Pelindo II cabang tanjung Priok, pilihan untuk membentuk konsorsium PBM itu tak bisa ditawar lagi, setelah manajemen Pelindo Tanjung Priok memutuskan hanya 16 PBM saja yang bisa bermitra dengan perusahaan plat merah itu. (lihat Tabel 1).
Keputusan Pelindo Priok itu, sebagai salah satu bagian dari penerapan Undang-undang 17/2008 tentang pelayaran yang memerintahkan Pelindo hanya sebagai operator pelabuhan, tidak seperti sebelumnya yang juga sebagai regulasi kepalabuhanan.
Karena hanya sebagai operator saja, Pelindo dapat mengelola semua kegiatan usaha kepelabuhanan termasuk kegiatan bongkar muat yang selama ini dikerjasamakan dengan pihak ketiga yakni PBM.
Seperti yang pernah berlangsung di Pelabuhan Tanjung Priok, kegiatan bongkar muat di pelabuhan tersibuk itu dilakukan oleh ratusan PBM dengan sistem terminal operator (TO).
Namun sejak Maret 2010, sistem TO di Priok dihapus, yang kemudian diganti dengan sistem kemitraan dimana hanya PBM yang memiliki pasar muatan dengan volume minimal 750 ribu ton per-tahun yang dapat bekerja sama dengan Pelindo.
Persoalannya, PBM di Priok terhitung banyak jumlahnya, puluhan bahkan ratusan dengan berbagai keterbatasan yang dimiliki, mulai dari SDM (sumber daya manusia) hingga kepemilikan peralatan bongkar muat yang minim, bahkan banyak PBM yang tak memiliki peralatan.
Dengan berbagai alasan itu, mendorong manajemen Pelindo Priok untuk membatasi kerja sama kemitraan dengan PBM, yakni hanya PBM yang memenuhi syarat yang bisa menjadi mitra Pelindo Priok, mulai dari adanya pasar cargo hingga volume 750 ribu per tahun, memiliki peralatan bongkar muat.
Maka proses seleksi pun dilakukan kepada sedikitnya 60 PBM yang terdaftar di Adpel Priok dan menjadi anggota DPW APBMI (Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat), yang dilakukan sejak Mei yang dilakukan secara bertahap. Dan pada awal September lalu manajemen Pelindo Priok akhikrnya memutuskan hanya 16 PBM yang dinilai layak menjadi mitra kerja perseroan itu.
Persoalan kemudian, ternyata keputusan Pelindo Priok itu mendapat reaksi, protes bahkan ada pelaku usaha PBM yang menilai seleksi PBM itu tidak professional dan terindikasi dikriminatif. Sebab menurut sejumlah pelaku usaha PBM di Priok, seharusnya hanya 7 (Tujuh) PBM saja yang betul-betul memenuhi syarat yang ditentukan Pelindo Priok, misalnya syarat volume muatan 750 ribu ton pertahun.
"Dari 16 PBM itu, hanya 7 (tujuh) PBM yang betul-betul memiliki volume rata-rata 750 ton pertahun, sementara 8 PBM lainnya tidak sampai. Jangankan 750 ribu ton per tahun, dalam periode 5 (lima) tahun saja mereka (8 PBM-red) itu tidak bisa memenuhi hingga 750 ribu ton pertahun,"ujar salah satu pelaku usaha PBM yang ditemui Shipping Times, belum lama ini.
Menurutnya, tim seleksi PBM Priok tidak profesional dan tidak konsisten menjalankan syarat-syarat yang ditentukan. "Dan kalau saya nilai tim seleksi PBM Priok terlalu pinter, sehingga meloloskan 8 PBM yang sebenarnya tidak memenuhi syarat volume 750 ton per tahun," kata sumber enggan disebut identitasnya itu.
Dari itu, muncul pertanyaan di kalangan pelaku usaha PBM, bahwa kenapa Pelindo Priok meloloskan hingga 16 PBM ? Menurut sumber yang sama, hal itu tentu untuk kepentingan menjalankan kegiatan bongkar muat di dermaga-dermaga Priok. "Kalau Pelindo Priok, hanya meloloskan 7 PBM saja, mereka (Pelindo-red) akan kekurangan SDM dan peralatan untuk melakukan bongkar muat di dermaga-dermaga yang ada,"ujarnya.
Selain itu, bukti tidak prodesionalnya Tim Seleski PBM di Priok, kata sumber tadi berkenaan dengan pernyataan bahwa kepada peserta seleksi yang berkeberatan atas hasil seleksi, diberikan kesempatan untuk mengajukan sanggahan secara tertulis dan prosedur pelaksanaan seleksi pemilihan PBM kepada Tim Seleksi Kelancaran Pengopersian Terminal di Pelabuhan Tanjung Priok selambat-lambatnya 2 (dua) hari kerja setelah pengumuman hasil seleksi dikeluarkan.
“Nah pengumuman 16 PBM oleh panitia seleksi dikeluarkan pada tanggal 2 September, dan sampai di meja PBM baik yang terselekmsi maupun yang tidak loloas seleski pada hari Jumat 3 September. Lalu apa mungkin kami melayangkan sanggahan pada hari libur sementara Pelindo pada hari minggu libur kerja. Hal seperti ini kam tidak professional, mestinya diberikan waktu hingga minimal 1 mingu, itu baru professional,” ujarnya,
Sementara itu menurut Hambar Wiyadi, juru bicara Pelindo II cabang Priok, Dari 60 Perusahaan Bongkar Muat (PBM) yang mengikuti seleksi hanya 16 PBM yang lolos seleksi sebagai sebagai pelaksana kegiatan usaha terminal di Pelabuhan Tanjung Priok.
“Ke-16 PBM tersebut dinyatakan lolos oleh Tim Seleksi PBM dalam rangka kelancaran pelaksanaan pengoperasian terminal di Pelabuhan Tanjung Priok dinilai memenuhi persyaratan administratif dan teknis sebagai PBM terseleksi pelaksana kegiatan usaha terminal di pelabuhan tersebesar di Indonesia ini,” katanya.
Penetapan sebagai PBM terseleksi ini, kata Hambar, nantinya akan dituangkan dalan bentuk Surat Keputusan Direksi PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) dan masing-masing PBM terseleksi akan diberikan Surat Keterangan sebagai mitra PBM terseleksi pelaksana kegiatan uasaha terminal di Pelabuhan Tanjung Priok.
“Terhadap PBM yang khusus menangani hewan dan kendaraan/alat berat karena membutuhkan keahlian/penanganan khusus, akan dilakukan seleksi dan ditetapkan secara tersendiri,”ujarnya.
Sedangkan PBM yang belum memenuhi persyaratan administrasi dan atau teknism katya Hambar, dapat melakukan konsorsium dengan para PBM terseleksi tersebut.
“Diharapkan dengan terpilihnya ke-16 PBM hasil seleksi ini, akan mampu memberikan kontribusi pada peningkatan produktivitas dan kinerja pelabuhan secara keseluruhan yang pada akhirnya akan dinikmati oleh seluruh stakeholder pada khususnya dan pengguna jasa kepelabuhanan pada umumnya. Artinya PBM terseleksi ini dituntut tidak hanya mampu meningkatkan meningkatkan produktivitas dan kinerja terminal tetapi juga dalam meningkatkan pelayanan (level of service) kepada selrurh pengguna jasa kepelabuhanan lebih baik dari tahun tahun sebelumnya,” kata Hambar.
Ditambahkan Hambar, Terpilihnya ke-16 PBM ini merupakan suatu bentuk kemitraan usaha yang dinamis dalam menciptakan sinergi usaha guna mewujudkan Pelabuhan tanjung Priok yang efektif dan efisien serta peningkatan kinerja operasional pelabuhan secara keseluruhan.

Forum PBM
Persoalan kemudian, bagaimana dengan nasib PBM yang tidak terseleksi Pelindo ? Seperti di Priok, misalnya, diketahui ada sekitar 82 PBM yang terdaftar di Adpel Priok, meskipun menurut DPW APBMI DKI Jakarta hanya 70 PBM yang aktif melakukan kegiatan usaha di Pelabuhan Priok selama ini.
Bila Pelindo hanya menggunakan 16 PBM, sebagai mitra kerjanya dalam melakukan kegiatabn bongkar muat, lalu bagaimana dengan nasib 54 PBM lainnya? Padahal menurut Ketua DPP (Dewan Pimpinan Pusat) APBMI, Bambang K Rahwardi, PBM-PBM Non Seleksi (PBM yang tidak terseleksi Pelindo Priok) itu sebelumnya turut mendukung kegiatan bongkar muat barang di Priok.
“Yang berarti 54 PBM non seleksi itu telah berjasa dalam mendukung kelancaran arus barang dari dan ke Pelabuhan Priok. Dengan demikian keberadaan mereka harus dihargai, jangan ditinggal begitu saja,” ujar Bambang K. Rahwaedi, yang ditemui Shipping Times di kantornya, belum akhir pekan bulan lalu.
Menurut Bambang, sebagaimana telah disampaikan Kementerian BUMN, pada tahun lalu, bahwa Pelindo I, II, III dan IV tidak lagi semata-mata orientasi profit tetapi lebih kepada pelayanan publik dengan meningkatkan produktifitas.
“Demikian juga apa yang tersirat dalam Undang-undang 17/2008 tentang Pelayaran, juga disiratkan adanya port effisiensi ratio yang berarti Pelindo ditekankan untuk meningkatkan produktiftasnya. Nah, bicara produktifitas berarti bicara peningkatan pelayanan kepada pengguna jasa Pelindo,” katanya.
Menurut Bambang, pihaknya tak yakin pelayanan di Priok akan terlayani dengan hanya 16 PBM saja, sehingga perlu dipertimbangkan untuk memberikan kesempatan kepada PBM lannya. “Namun, bilamana Pelindo berketetapan hanya akan bermitra dengan 16 PBM saja, sebagaimana telah diputuskan, DPP APBMI yang menaungi PBM secara nasional menghimbau kepada Pelindo Cabang Priok dan juga seluruh manajemen Pelindo baik Pelindo I, II, III dan IV untuk memfasilitasi, terkait dengan opsi konsorsium PBM,”ujarnya.
Menurut Bambang, kalau pembentukan konsorsium PBM semata-mata diserahkan kepada forum PBM yang telah lolos seleksi, pihaknya khawatir pembentukan Konsorsium PBM itu tersendat-sendat bahkan mungkin sulit untuk mengambil keputusan.
“Padahal Pasal 344 ayat 2 UU 17/208 tentang Pelayaran, dikatakan bahwa perubahan Pelindo menjadi operator terminal paling lambat tahun 2011, apakah Januari dan maksimal bulan Maret 2011,” katanya.
Berbeda dengan Priok, puluhan bahkan ratusan PBM yang ada di lingkungan kerja PT (Persero) Pelabuhan Indonesia (Pelindo) III (Surabaya), pada akhir pekan bulan lalu (September) telah berhasil membentuk 3 (tiga) konsorsium PBM yang siap bekerja sama atau bermitra dengan Pelindo III.
Seperti yang dikemukakan Kepala humas Pelindo III, Iwan Sabatini. saat ini sudah terbentuk tiga konsorsium PBM yakni PT Jaskotama yang merupakan gabungan PBM yang berkegiatan di Terminal Jamrud Utara dan Barat."Kemudian PBM Jamrud Selatan dan Konsorsium PBM yang bernama PT MerahTerminal Konsorsium Utama'" ujarnya.
Menurut Sabatini proses pembentukan konsorsium PBM di perseroannya tergolong cepat dan lancer, meski jumlah PBM yang terdaftar di Pelabuhan Tanjung Perak ada 160 perusahaan. “Dari 16 PBM itu sudah teregristasi mencapai 95 PBM dan hanya 50 PBM yang dikategorikan aktif berusaha di Pelindo Tanjung Perak,” ujarnya.

Monopoli ?
Pembentukan konsorsium PT Jaskotama (Jamrud Stevedore Konsorsium Utama), yang disiapkan sebagai embrio Terminal Operator (TO) pertama di Indonesia dinilai ilegal oleh Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia (APBMI).
Ketua DPW APBMI Jawa Timur, Capt. Priyanto, mempertanyakan pembentukan Jaskotama yang tanpa melibatkan APBMI, dan hanya diikuti oleh 15 PBM dari sekitar 93 PBM yang tercatat sebagai anggota APBMI Jatim.
“Terus terang kami tidak tahu sama sekali. Bahkan apa isi MoU-nya kami juga tidak tahu. Karena kami tidak dilibatkan. Ini juga suatu yang aneh. Sebab, kami bersama Pelindo III sudah punya komitmen, apapun yang menyangkut kegiatan di pelabuhan, terkait PBM, pasti Pelindo melibatkan APBMI,” tandas Capt. Priyanto, pada pertengahan bulan lalu.
Selain itu, Priyanto, menyesalkan pernyataan Dirut Pelindo III, Djarwo Surjanto, yang menyebutkan bahwa PBM yang tidak tergabung, dipastikan akan tergerus dan mati dengan sendirinya.
“Ini kan pernyataan yang menimbulkan keresahan dan menciptakan situasi yang tidak kondusif di pelabuhan. Tentu APBMI, selaku pengayom PBM akan menyoal ini. Jangan sampai ada agenda tersembunyi untuk menciptakan monopoli terselubung di sektor pekerjaan bongkar muat.Tentu ini akan kita lawan,” Kata Priyanto.
Demikian juga yang dikemukakan salah seorang pengusaha PBM, Capt. Anang Prayogo. Dia juga mengaku akan memperkarakan Jaskotama dan Pelindo III karena menganggap pembentukan Jaskotama ilegal dan tidak berkekuatan hukum.
“Tidak ada payung hukumnya. Justru yang ada lahirnya Jaskotama jadi pintu monopoli baru di pelabuhan. Padahal kita sudah sepakat untuk tidak ada monopoli, dan semua PBM yang ada punya hak untuk bekerja di pelabuhan. Jangan kita makin mundur,” kata Anang. (SAIFUL ANAM).

Iskandar Zulkarnain Sosialisasi ALFI

Dalam kesempatan ini, saya juga ingin menyampaikan satu keputusan penting yang telah diambil oleh Asosiasi kita yakni mengganti nama dari GAFEKSI/INFA menjadi ALFI/ILFA melalui Munas Luar Biasa (Munaslub) di Bali pada tanggal 16 Juli 2010 yang lalu.
ALFI merupakan singkatan dari Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia yang dalam bahasa Inggrisnya adalah ILFA yang merupakan singkatan dari Indonesian Logistics and Forwarders Association. Langkah strategis ini kita tempuh demi kepentingan dan kemajuan perekonomian nasional pada umumnya dan eksistensi industri PPJK, Forwarding dan Logistik pada khususnya.
Sebagaimana tercantum dalam Pasal 15 Anggaran Dasar, Munaslub dapat dilakukan dalam hal timbulnya keadaan yang dinilai berpengaruh besar terhadap kelangsungan / kesinambungan hidup Organisasi. Munaslub ini merupakan pengalaman pertama bagi Organisasi kita. Sejak resmi dikukuhkan pada tanggal 25 Juli 1989 lalu, kita belum pernah melaksanakan Munaslub. Kini, permasalahan yang dihadapi baik dari eksternal maupun internal, memaksa kita untuk menggelar Munaslub dalam rangka membahas dan menyempurnakan Anggaran Dasar dan Anggaran Rumah Tangga Organisasi sehingga dapat mengakomodir tantangan eksternal dan internal yang berdampak luar biasa bagi kemajuan ALFI/ILFA (d/h GAFEKSI/INFA).
Tantangan Eksternal yang perlu kita antisipasi antara lain:
1. Telah disusunnya Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional,
2. Sedang digodognya Rancangan Peraturan Presiden mengenai Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional,
3. Sedang dibahas intensif – saat ini sudah di tingkat Dep HUKHAM - Rancangan Peraturan Presiden mengenai Multimoda Operator
4. Realisasi Asean Economic Community pada tahun 2015 dimana sektor Logistik akan diliberalisasi untuk wilayah ASEAN.
5. Pengembangan kompetensi SDM PPJK, Forwarding dan Logistik yang tersertifikasi sehingga kualitasnya setara dengan pelaku usaha di tingkat ASEAN, regional maupun global.

Industri Logistik, baik di dalam maupun di luar negeri, sudah menjadi isu sangat penting. Pada Rapat Koordinasi Presiden dengan jajaran Menteri Kabinet dan Gubernur seluruh Indonesia, Bapak Presiden memberikan paparan khusus tentang Blue Print Logistik Nasional yang telah disahkan. Sementara itu, RPP Sistem Logistik Nasional masih terus dibahas di tingkat Departemen. Di dunia internasional, pada saat pertemuan G-20, Profesor Michael Porter dari Harvard University memberitahu Presiden kita bahwa kemajuan dan kemakmuran bangsa Indonesia akan sangat ditentukan oleh industri – kelancaran dari system - Logistiknya.
Senyatanya, kita adalah pelaku usaha dibidang Logistik. Berdasarkan KM 10 Tahun 1988, kegiatan kita adalah usaha yang ditujukan untuk mewakili kepentingan pemilik barang untuk mengurus semua kegiatan yang diperlukan bagi terlaksananya pengiriman dan penerimaan barang melalui transportasi darat, laut dan udara yang dapat mencakup kegiatan penerimaan, penyimpanan, sortasi, pengepakan, penandaan, pengukuran, penimbangan, pengurusan penyelesaian dokumen, penerbitan dokumen angkutan, perhitungan biaya angkutan, klaim, asuransi atas pengiriman barang serta penyelesaian tagihan dan biaya-biaya lainnya berkenaan dengan pengiriman barang-barang tersebut sampai dengan diterimanya barang oleh yang berhak menerimanya.
Sedangkan menurut The Coalition of Service Industries (CSI), logistik adalah proses perencanaan, pelaksanaan, pengurusan, pengendalian arus barang dan penyediaan barang, jasa dan informasi yang terkait, dari titik asal barang di produksi sampai titik tujuan konsumen. Dengan demikian, kita adalah pelaku usaha Logistik meski nama kita sebagaimana tercantum dalam KM 10/1988 disebut Jasa Pengurusan Transportasi/Freight Forwarding. Hal ini bisa terbukti dengan hasil identifikasi yang terdapat dalam buku Standard Trade and Industry Directory of Indonesia 2006 mengenai beberapa bidang yang memiliki keterkaitan dengan sektor logistik. Perusahaan yang dominan adalah usaha dalam bidang shipping dan freight forwarding yang totalnya mencapai 81,88% dari keseluruhan jumlah industri logistik di Indonesia.
"Nah disinilah letak persoalannya, kita melakukan kegiatan Logistik tapi nama kita belum sepenuhnya menyebut Asosiasi Logistik. Jangan sampai perjuangan kita yang telah bertahun-tahun dibidang logistik, tidak tercermin dalam nama diri kita. Ketika orang mencari Asosiasi Logistik, mereka tidak akan mencari nama Organisasi kita dahulu yaitu GAFEKSI/INFA karena yang diketahui bahwa kita adalah industri PPJK/EMKL/VEEM/EXPEDISI DIPELABUHAN dan Forwader saja. Karena itu, kita harus secara eksplisit menyatakan bahwa kita adalah Asosiasi Logistik. Jangan sampai kita lengah. Kita harus sigap menerima setiap perubahan. Oleh sebab itu dalam melakukan kegiatan apapun, selalu kaitkan dengan logistik yang diketahui oleh pejabat pemerintah; akademisi dan wakil rakyat di parlemen/DPR, dan jadikan nama LOGISTIK sebagai nama Organisasi kita sekaligus untuk menunjukkan eksistensi kita. Manfaat lainnya adalah dengan nama Logistik ini kita juga bisa merangkum kegiatan Multimoda.
Sedangkan tantangan internal, ada permasalahan standarisasi Kartu Tanda Anggota yang selama ini berjalan sendiri-sendiri. Dampaknya kita sulit membuat database anggota secara nasional termasuk klasifikasinya secara akurat. Dengan terbitnya PerGub DKI No 123 Tahun 2010 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan JPT, kita patut bersyukur karena proses her-regitrasi mendapatkan payung hukum, khususnya berdasarkan pasal 9 PerGUB DKI dimana setiap 2 tahun akan diadakan evaluasi. Atas nama DPP dan DPW DKI ALFI/ILFA (d/h GAFEKSI/INFA) serta seluruh anggota yaitu pelaku usaha forwarding dan logistik di DKI, kami ucapkan terima kasih kepada BAPAK Gubernur DKI dan jajarannya yang memahami betapa pentingnya kegiatan logistik dan mengetahui siapa yang menjadi pelaku usaha logistik di wilayahnya dengan terbitnya PerGub DKI ini.
Selain permasalahan her-registrasi anggota, kita juga menghadapi masalah NOTA PEMBETUALAN – Di singkat - notul yang bertubi-tubi akibat terjadinya multitafsir antara at the time of shipment dan by the time of shipment terkait SKA (Surat Keterangan Asal). Syukurlah permasalahan ini telah diselesaikan dengan terbitnya PerMenkeu No. 160 Tahun 2010 disusul dengan SE DJBC No. 16 Tahun 2010.(SAIFUL ANAM).

Akhir Tahun Pemprov DKI Tertibkan Depo Kontener

Pemerintah Provinsi DKI Jakarta akan segera menertibkan puluhan bahkan ratusan depo kontener yang selama ini menjamur di sejumlah wilayah terutama di Jakarta Utara.
Keberadaan usaha depo kontener (isi maupu kosong) di DKI Jakarta diperkirakan telah ada seiring berdirinya PT Pelabuhan Indonesia II (persero) sekitar tahun 1992 silam.
Ketika itu, terjadi perubahan pola pengkemasan barang ekspor dan impor kepada peti kemas kontener, dengan volume yang terus meningkat dari tahun ke tahun.
Peningkatan arus kontener itu, ternyata tidak diimbangin dengan pengembangan lahan penumpukan di Pelabuhan Tanjung Priok, sehingga membuka peluang untuk beridirnya perusahaan depo kontener isi dan kontener kosong.
Tak pelak, banyak pelaku usaha yang mendirikan usaha depo terutama yang berada di luar kawasan atau di sekitar Pelabuhan Tanjung Priok seperti di sepanjang Jalan Cakung Cilincing, Jalan Raya Gereja Tugu Semper Barat, hingga sepanjang Jalan Raya Cilincing.
Persoalannya, dari informasi yang di dapat Shipping Times, disebutkan bahwa izin pendirian perusahaan-perusahaan depo itu dilakukan melalui sejumlah instansi yang berada di lingkungan pelabuhan, mulai dari bea cukai, karantina, dan Pelabuhan Tanjung Priok pun bisa mengeluarkan izin.
Fenomena pemberian izin depo dari berbagai instansi itu tentu memunculkan masalah sendiri terutama bila dilihat dari sisi bisnis. Dengan kata lain penerbitan izin untuk depo itu didasarkan pada kebutuhan dan kepentingan bisnis institusi yang menerbitkan.
Misalnya bea cukai ketika itu menerbitkan izin pendirian depo berdasarkan standar dan kepentingan yang ada di bea cukai, demikian juga izin yang dikeluarkan oleh pelabuhan pun memiliki standar sesuai dengan kepen tingan pelabuhan waktu itu.
Akibat kepemilikan izin yang berbeda-beda itu maka membuka peluang terjadi persaingan usaha yang tidak sehat dikalangan pelaku usaha depo kontener.
Selain itu, dengan izin yang berbeda-beda maka standar perusahaan depo hingga saat ini berbeda-beda, misalnya ada depo yang memiliki alat yang memadai tetapin ada juga depo yang tak memiliki alat bongkar muat kontener tetapi tetap bisa berusaha.
Dan yang paling penting untuk dicermati, jumlah depo di DKI saat ini dinilai melebihi kapasitas kontener yang ada di Priok, sehingga antara pelaku usaha depo yang satu dengan yang lain cenderung berebut 'kue' penumpukan kontener.
Karenanya, kebijakan pemerintah untuk menertibkan usaha depo di wilayah DKI Jakarta terutama Priok, sudah tepat.
Kasub. dis laut Dinas Perhubungan Provinsi DKI, Turipno, mengatakan penertiban itu mendesak dilakukan, selain untuk kepentingan penggunaan tata ruang Ibu Kota, di lain pihak penertiban itu untuk menciptakan iklim usaha depo kontener yang sehat dan kondusif.
"Sehingga memberikan keuntungan yang maksimal kepada para pelaku usaha. Tidak seperti saat ini antara pelaku usaha depo kontener berebut order satu sama lain,"kata Turibno, yang ditemui Shipping Times, di kantornya pertengahan bulan lalu.
Meski demikian, kata Turipno, pihaknya masih menunggu Pergub (Peraturan Gubernur) tentang penertiban depo kontener di DKI Jakarta. "Pergub saat ini tengah dibahas di kantor Gubenur DKI, dan dalam waktu dekat akan segera ditanda tangani Gubernur," katanya.
Menurut Turibno, Pergub itu sebagai aturan pelaksana dari KM 47/2008 tentang usaha depo dan pergudangan. "Dalam Pergub itu diatur berkenaan dengan perizinan dan syarat serta ketentuan usaha depo kontener," katanya.
Dijelaskan, berdasarkan Pergub itu, Dinas Perhubungan akan berikan izin kepada perusahaan depo yang memenuhi syarat misalnya syarat tata ruang, kepemilikan modal, kepemilikan alat, SDM (sumber daya manusia).
"Selain itu, akan kita lihat apakah usaha depo itu telah memiliki AMDAL (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan), jangan sampai keberadaan usaha depo itu menimbulkan pencemaran lingkungan yang mengganggu lingkungan masyarakat sekitar," ujarnya.
Kemudian kata Turibno, dalam Pergub tentang usaha depo dan pergudangan juga diatur syarat dan ketentuan apakah sebuah perusahaan depo memenuhi ketentuan Undang-undang ketertiban umum.
"Kita akan lihat apakah keberadaan perusahaan depo itu telah mendapat izin dari masyarakat lingkungan sekitarnya, kalau belum maka harus dipenuhi, dan kalau masyarakat tak mengizinkan, perusahaan depo tersebut harus ditutup atau dipindahkan," katanya.
Ditambahkan Turibno, setelah Pergub terbit, pihaknya akan mendaftar ulang seluruh depo container dan pergudangan yang ada di wilayah DKI. “Bagi yang sudah ada ijin kita akan klarifikasi, apa benar ijin yang dimiliki. Dan bagi pelaku usaha depo container yang belum memiliki ijin akan kita kaji terutama berkenaan dengan kelayakan lokasi depo itu, apabila memungkinkan maka akan kita keluarkan ijin. Namun bila tak layak, meski dia punya ijin mendirikan depo, maka ijin itu akan dicabut ,”ujarnya.
Berkenaan dengan kewenangan Dishub melakukan penertiban depo dan pergudangan, menurut Turibno sesuai dengan amanah Peraturan Pemerintah (PP) No. 38 tahun 2007 yang mengatur bahwa depo container menjadi urusan Pemerintah Provinsi.
Mendukung
Sementara itu, APDEPI (Asosiasi Depo dan Pergudangan Seluruh Indonesia) mendukung pemerintah DKI yang sejak lama ingin meneretibkan depo kontener dan pergudangan yang dinilai tidak seusia tata ruang.
Ketua Umum Apdepi, Soendjoto mengatakan sejak awal pihaknya cobncern mendukung upaya pemerintah termasuk rencana dinas perhubungan Provinsi DKI yang sejak lama bermaksud menertibkan Depo kontener dan Perguadangan ‘liar’ di wilayah Jakarta.
“Harus diakui hingga saat ini ratusan perusahaan depo kontener di Jakarta Utara yang berlokasi di Jl. Cacing (Cakung Cilincing) Semper Timur, Kp. Beting Semper Barat dan depo di sepanjang Jl. Pegangasaan Kelapan Gading, belum memliki ijin resmi dari pemerintah yang berwenang, sehingga perlu segera dilakukan penertiban,” kata Soenjato, ditemui Shipping Times, beberapa waktu lalu.
Dijelaskan, kebanyakan perusahaan depo menggunakan ijin berupa surat keterangan yang dikeluarkan Bea Cukai atau instansi lainnya yang sebenarnya tidak punya kewenangan untuk mengeluarkan ijin tersebut.
“Mestinya, perusahaan depo harus menganrtongi SIUDP atau surat ijin usaha depo dan pergudangan sebagaimana diatur dalam Kemenhub (Keputusan Menteri Perhubungan) No. 47/2008,” ujarnya.
Meski demikian, kata Soedjoto, sebelum dilakukan penertiban sebaiknya pemerintah DKI harus membuat tata ruang lebih dulu, sehingga ada solusi bagi perusahaan depo dan pergudangan, kalau diminta pindah lokasi.
“Dan bila perlu seluruh perusahaan depo dan pergudangan yang ada di Jakarta diajak duduk bersama, untuk mendapat solusi yang menguntungkan bagai kedua belah pihak baik dari sisi pemerimtah ataupun dari sisi pelaku usaha,” harapnya. (SAIFUL ANAM).

Pelindo II Segera Bangun TPK Kalibaru Utara

PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II Persero tengah mempersiapkan perluasan areal Pelabuhan Priok ke arah utara dengan pembangunan TPK (Terminal Peti Kemas) Kalibaru Utara seluas 210 ha. lebih dengan total investasi Rp. 22 Triliun.
Pembangunan TPK Kalibaru Utara itu sebagai salah satu solusi mengatasi stagnasi di Pelabuhan Priok untuk 10 (sepuluh) tahun kedepan, hingga tahun 2020.
Selain itu, dengan terminal baru itu, Pelabuhan Tanjung Priok diharapkan dapat menampung kapal mother vessel (MV) post panamax sebagai kapal generasi ke lima yang memiliki panjang hingga 427 meter dengan kapasitas di atas 5.000 TEUs (twenty foot equivalent units).
Untuk itu, TPK Kalibaru nantinya akan memiliki panjang dermaga 4.3 Kilo Meter dengan kedalaman kolam labuh kapal hingga -18 LWS dengan kapasitas penumpukan kontener hingga 6 Juta TEUs per tahun.
Dengan penambahan Terminal Peti Kemas Kalibaru itu, berarti total kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok pada 2020 kelak akan mencapai 11,5 Juta TEUs, yang berarti cita-cita untuk menjadikan Indonesia (Jakarta) Hub Port akan terpenuhi, yang berate juga Pelabuhan Indonesia mampu bersaing bahkan diatas kemampuan Pelabuhan Singapura atau Port Klang Malaysia.
Sementara dari sisi akses dari dan ke Pelabuhan Kalibaru Utara, akan disinergikan dengan pembangunan jalan akses tol Priok - Cikarang dan akses Tanjung Priok – Tangerang Banten.
Selain itu, pembangunan TPK Kalibaru Utara juga akan didukung dengan program pemerintah untuk membuka jalur kereta api dari pasoso Tanjung Priok hingga ke dalam terminal peti kemas Kali Baru.
Dengan demikian, diharapkan akan menjadi solusi kemacetan di Tanjung Priok. Sebab akses tol dan kereta dari dan ke TPK Kalibaru tidak akan bersinggungan dengan jalan umum seperti yang terjadi selama ini.
Dan yang perlu mendapat perhatian, pembangunan TPK Kalibaru Utara itu telah mendapat persetujuan Wakil Presiden Boediono untuk dibangun mulai akhir tahu ini.
Hal itu terungkap dalam Rapat tentang Perluasan Pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok di Istana Wapres pada Juni lalu, yang dihadiri Menteri Perhubungan Fredy Numberi, Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmanto, Menteri BUMN Mustafa Abubakar, Menteri Lingkungan Hidup Gusti Muhammad Hatta, dan Dirut Pelindo II Richard Jose Lino.
Direktur Utama Pelindo II, Richard Jose Lino mengatakan pembangunan TPK Kalibaru sebagai upaya memaksimalkan potensi yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok guna mendukung mata rantai distribusi perdagangan global.
"Perluasan Tanjung Priok sangat mendesak dikarenakan arus barang melalui Pelabuhan Priok setiap tahunnya terus meningkat dengan rata-rata pertumbuhan 7 persen per tahun,"kata Lino kepada Shipping Times belum lama ini.
Sebagai gambaran kata Lino, pada 2009 lalu misalnya tercatat arus petikemas melalui Pelabuhan Tanjung Priok mencapai 3,8 juta TEUs. Sementara pada tahun ini (2010), hingga bulan Juli saja arus peti kemas Tanjung Priok telah mencapai 2,7 juta TEUs.
“Pencapaian ini, mencerminkan adanya peningkatan kegiatan pelabuhan yang tentunya menuntut operator pelabuhan untuk mampu memenuhi permintaan para pengguna jasa. Sehingga harus diimbangi dengan kapasitas pelabuhan Tanjung Priok,” uyjarnya.
Dikatakan Lino, kapasitas Priok saat ini hanya 4 juta TEU's ditambah dengan 1 juta TEU's dari perluasan JICT yang akan selesai Juli tahun depan (2011), ,masih belum mampu mengimbangi pertumbuhan arus barang di Priok, sehingga perlu dibangun terminal peti kemas baru, yakni TPK Kalibaru Utara.
“Jika dibangun TPK Kalibaru Utara maka kapasitas Tanjung Priok akan bertambah 4,5 juta TEU's, sehingga pada 2013 total kapasitas Priok menjadi 9,5 Juta TEU's,” kata Lino.
Berkenaan dengan pembangunan TPK Kalibaru Utara itu sendiri, kata Lino, akan dilakukan dalam 4 (empat) tahap. Tahap I akan segera dilakukan akjhir tahun ini sepanjang 1 kilometer dengan luas lahan 96 hektare dan ditargetkan selesai pada 2013. Selanjutnya tahap II sepanjang 1 kilometer dengan luas 50 ha yang akan selesai 2015. Tahap III sepanjang 1,5 km dengan luas 70 ha akan selesai pada 2017.
"Dan tahap IV merupakan satu kesatuan dari pembangunan TPK Kalibaru akan selesai pada 2018 yakni penyelesaian terminal minyak dan gas bersamaan dengan rencana Pertamina yang akan merelokasi Depo Plumpang,"ujarnya.
Dengan selesainya seluruh tahapan itu, kata Lino, kapasitas TPK Kalibaru Utara akan mencapai 6 Juta TEU's. "Dan kalau ditotal secara keseluruhan kapasitas Pelabuhan tanjung Priok pada 2018 mendatang, akan mencapai 11 Juta TEU's," ujarnya.
Soal pengelolaan atau pengoperasian terminal-terminal di TPK Kalibaru Utara itu, kata Lino, pihaknya (Pelindo II) akan ambil bagian dalam pengelolaan terminal itu, bersama mitra strategis, selain JICT [Jakarta International Container Terminal] dan TPK Koja yang ada sekarang.
Hal senada dikatakan asisten corporate secretary (ACS) PT Pelindo II Eddy Haristian. Pihaknya saat ini fokus pada pengembangan Tanjung Priok yakni pembangunan TPK Kalibaru Utara karena berdasarkan perhitungan, kapasitas maksimal Priok terjadi pada 2020.
"Upaya pembangunan TPK saat ini sudah dalam tahap pembebasan kawasan dari kegiatan nonbisnis yang tidak terkait dengan kegiatan kepelabuhanan.Diharapkan mulai akhir tahun ini seluruh kegiatan pembersihan kawasan bisa tercapai, sehingga pengembangan cepat dilaksanakan," kata Eddy.
Ditambahkan Lino, dengan kapasitas 11 Juta TEU's, dengan kedalaman kolam pelabuhan 18 meter LWS maka Pelabuhan Indonesia akan bersaing dengan Pelabuhan Singapura.
"Prospek yang didukung dengan peningkatan fasilitas pelabuhan ini akan menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok selangkah lebih maju untuk menjadi hub port Indonesia,” kata Lino.
Soal pasar (pelayaran-red), kata Lino, bahwa sejak Juli lalu 79 persen komoditas ekspor (kontener) Indonesia dilakukan dengan direct shipping. "Dan hanya 21 persen saja yang masih transit di Pelabuhan Singapura, karenanya kita perlu segera bangun TPK Kali Baru Utara, untuk mengantisipasi datangnya Mother Vessel ke Indonesia," ujarnya.

Mitra Strategis
Ditanya soal pendanaan pembangunan TPK Kalibaru Utara itu, Lino mengatakan biaya pembangunan TPK Kali Baru tahap I dengan kapasitas 4,5 juta TEU's memerlukan dana investasi sebesar US$1,2 miliar.
"Soal dari mana sumbernya, akan didapat melalui mitra perusahaan swasta lokal maupun asing yang hingga saat ini terus kita cari untuk membangun dan mengelola terminal perluasan Pelabuhan Tanjung Priok,"ujarnya.
Dan untuk sementara, kata Lino sudah ada satu mitra perusahaan yang hampir dipastikan menjadi mitra adalah PT Pertamina (Persero) yang akan mengelola terminal khusus untuk komoditas minyak dan gas.
"Sementara yang lainnya juga sudah mulai masuk dan saat ini dalam proses tender terbatas dengan membidik perusahm aan pelayaran kelas du-nia, seperti Compagnie Maritime Affretement-Compagnie Generale Maritime (CMA-CGM) dan Maersk Line," ungkapnya. (SAIFUL ANAM).

03 November 2010

Forwarding Nasional Siap Hadapi Tantangan Global

Nama lengkapnya Iskandar Zulkarnain. Nama yang sudah demikian populer dan sepintas boleh jadi mengingatkan orang pada nama seorang kaisar yang agung belasan abad lalu di Timur Tengah. Ya, dalam kisah kekaisaran masa lalu kita mengenal nama Iskadar Zulkarnain atau yang paling sering disebut dengan julukan Iskandar Yang Agung (The Great Alexander).
Tentu bukan sekadar nama itu yang membuatnya kini dipercaya mengemban amanat sebagai Ketua Gabungan Forwarder dan Eskpotir Indonesia (Gafeksi). Lika-liku kegiatannya dalam bidang tersebut sudah ditapaki pria kelahiran Malang ini puluhan tahun yang lalu. Dan sebagai sosok yang berangkat dari daerah, boleh jadi keberhasilannya selama ini merupakan wujud dari intelektualitas dan mobilitas sosial dan profesinya. Disertai pula dedikasi dan konsistensi menekuni profesi dan kepedulian terhadap kehidupan sosia. Ia pun berhasil menapaki dengan pasti untuk menuju puncak asa dan cita-citanya.
Di sela-sela wawancara, pria ramah ini juga tidak segan berbagi cerita tentang keterlibatannya Musyawarah Nasional GAFEKSI pada tanggal 2-3 Maret 2009, telah memilih laki-laki kelahiran Malang, 9 September 1961, menjadi Ketua Umum DPP GAFEKSI/INFA untuk masa bakti 2009-2014. Figur ini keberadaannya di organisasi perusahaan ekspedisi bukanlah tiba-tiba muncul. Melainkan telah menapaki mulai dari awal sekali, yaitu sejak mendirikan perusahaannya di bidang forwarding.
Yang menarik, kesadaran untuk tidak sekedar fokus pada upaya membesarkan perusahaan forwardingnya, tapi juga mengembangkan jaringan komunikasi sesama perusahaan forwarding melalui asosiasi perusahaan forwarding menjadi komitmennya yang cukup kuat.
Suami dari Dr. Elfida ini, memang memiliki dasar seorang aktivis organisasi. Sehingga aktif di GAFEKSI bukanlah sekedar untuk kepentingan perusahaan forwarding an sich, tapi lebih dari itu adalah untuk membangun jejaring kegiatan usaha diberbagai sektor perekonomian. Karena usaha jasa forwarding adalah bagian dari rangkaian mata rantai roda perekonomian nasional. Maka keberadaan usaha forwarding akan turut menjadi salah satu pilar dari perekonomian nasional.
Realitas dari kegiatan usaha anggota GAFEKSI tersegmentasi pada kegiatan layanan pengurusan jasa kepabeanan (PPJK), konsolidator, NVOCC dan yang terakhir sebagian sudah merambah sebagai logistic provider. Namun jumlah terbesar masih memberikan layanan PPJK. Sehingga problem teknis yang frekwensinya paling tinggi muncul adalah problem diseputar PPJK. Tentunya ini akan menjadi tantangan riil yang akan dihadapi Ketua Umum DPP GAFEKSI yang lulus Akademi Ilmu Pelayaran (AIP) Jakarta tahun 1980.
Khususnya, pada April 2009 ini secara mandatory National Single Window (NSW) akan diberlakukan secara efektif dan dilanjutkan dengan pemberlakukan ASEAN Single Window (ASW) pada tahun 2009 ini juga.
Melihat seabreg kegiatan dan jabatan yang disandang Pak Is, demikian sapaan akrabnya, tidak hanya di bidang jasa kepelabuhanan, tapi juga di perbankan, di bidang sosial keagamaan bahkan organisasi cendikiawan. Maka harapan besar yang disandangkan pada pundak Ketua Umum DPP GAFEKSI ini memiliki kans kuat akan dapat diwujudkan. Karena figur ketua tidak hanya paham persoalan teknis belaka, tapi lebih dari itu harus piawai dalam menjalin hubungan dan memiliki accessibility yang luas dengan pihak-pihak yang terkait dengan kebutuhan dan kepentingan perusahaan anggota GAFEKSI.
Tentang organisasi yang dipimpinnya, ia mengakui usaha forwarding saat ini dan di tahun -tahun ke depan dirasa makin berat, bukan saja menghadsapi persaingan usaha logistik domestik, tetapi jua persaingan logistik global.
Misalnya saja, tahun depan (2010) pelaku usaha forwarder nasional dihadapkan pada pasar bebas Asia Tenggara yakni AFTA akan dimulai. Kemudian di tahun 2013 pelaku forwarder nasional juga dihadapkan pada pembentukan masyarakat ekonomi ASEAN (ASEAN Economic Community/AEC).
Untuk menghadapi dua hal itu, tentu diperlukan kesiapan dan persiapan sejak dini, sehingga kelak pada saatnya tiba, pelaku usaha forwarding nasional tidak kelabakan alias kalah saing. Sejauh mana kesiapakan pelaku usaha forwading nasional, berikut ini wawancara Tabloid Moda dengan Ketua Umum Gafeksi tersebut. Berikut petikannya.

Industri Forwarding ke depan dihadapkan pada persaingan tingkat ASIA maupun tingkat Global, sejauh mana kesiapan pelaku usaha forwarding lokal dalam hal ini ?
Siap tidak siap, semua harus siap. Tidak saja pelaku usaha forwarding tetapi juga pihak terkait lainnya seperti Pemerintah misalnya.
Pelaku usaha forwarder nasional tidak bisa melepaskan diri dari AFTA maupun AEC, sehingga siap tidak siap harus mempersiapkan semuanya terutama berkenaan dengan SDM (Sumber Daya Manusia) yang handal, sehingga kelak tidak hanya menjadi tamu di rumah sendiri.

Kemudian terhadap AFTA maupun AEC itu sudah menjadi kesepakatan global, di mana kita DPP Gafeksi ikut menyepakti.

Bisa dijelaskan Kesepakatan dimaksud ?
Setidaknya berkaitan dengan agenda ASEAN itu, kita telah menyepakati untuk mengintegrasikan sector logistics, yang menyangkut dua isu penting, yaitu penerapan liberalisasi freight forwarding/logistics services, dan Penerapan Liberalisasi jasa layanan transportasi.

Liberalisasi freight forwarding/logistics services meliputi bidang usaha, Sea cargo handling, Storage and warehousing services, Transport agency services, Courier Services, Packaging services, Custome clearance services, serta layanan lainnya seperti cargo brokers, cargo inspection, transport document, maupun tally services.

Secara institusi DPP Gafeksi, terhadap AFTA maupun AEC bagaimana ?
Sebagai barometer nasional, keberadaan DPP Gafeksi (Gabungan Forwarder, Penyedia Logistik dan ekspedisi Seluruh Indonesia) masa bakti 2008-2013 siap memberikan motivasi untuk menghadapi sejuta peluang sekaligus tantangan dibisnis forwarder/Logistik, baik domestic maupun di pasar global.

Bisa disebutkan kendala yang dihadapi dalam rangka AFTA maupun AEC ?
Dalam menghadapi liberalisasi di ASEAN, sector logistics untuk Jakarta perlu mengatasi berbagai masalah seperti infrastruktur transportasi (darat, laut dan udara), terutama infrastruktur di Pelabuhan Tanjung Priok, adanya Pusat Pergudangan (sentra logistik), akses jalan ke pelabuhan yang selama ini menimbulkan ekonomi biaya tinggi. Itu harus segera dicarikan solusinya oleh kita dan semua pihak terkait.
Selain itu, kendala juga berkenaan dengan kebijakan angkut lanjut dari cargo dari pelabuhan, yang sampai saat ini masih menuai kendala. Dan permasalahan ini dapat diatasi dengan merevisi peraturan dirjen bea dan cukai tentang kebijakan angkut lanjut, sehingga barang tidak menumpuk di dalam pelabuhan tanjung Priok. Peningkatan angkut lanjut dan atau pindah lokasi ini hanya bersifat sementara dan jangka pendek.

Apa persiapan yang telah dilakukan baik oleh Gafeksi atau mungkin oleh pemerintah ?
Kita patut bersyukur, karena untuk mengatasi liberalisasi perdagangan di ASEAN, Pemprov DKI Jakarta telah mempersiapkan Kawasan Marunda, yang akan dibangun kawasan ekonomi khusus (KEK), pusat pergudangan atau sentra logistik dan pelabuhan internasional Marunda. Hal ini tentu peluang besar bagi forwarder Jakarta.

Menurut Anda, bagaimana KEK yang akan dibangun Pemprov DKI Jakarta ?
Kita berharap pembangunan KEK Marunda tersebut memberikan dampak positif secara ekonomi, pihaknya berharap Kawasan Ekonomi Marunda perlu dikelola oleh sebuah Otoritas Ekonomi yang dibentuk Pemprov DKI Jakarta.
Dan kita sendiri, seluruh forwarder DKI Jakarta akan mendukung realisasi KEK Marunda. Selain itu forwarder Gafeksi Jakarta juga harus mampu menangkap peluang di KEK Marunda, hal itu, selain turut mendorong pertumbuhan ekonomi ibu kota, disisi lain dalam upaya meningkatkan daya saing forwarder nasional menjadi lebih efisien, efektif dan produktif. Kita wujudkan Jakarta sebagai Pusat jasa dan perdagangan,” ujarnya. (005)


Curriculum Vitae

N a m a : Iskandar Zulkarnain, SE, MSi
Tempat &Tgl Lahir : Malang, 09 September 1961
Status : Menikah, istri Dr.Elfida Zulkarnain
Pendidikan :
SD, SMPN-2, SMAN-1 di Malang
Akademi Ilmu Pelayaran (AIP) - Jakarta 1980
Univ.Indonesia Fak.Ekonomi Extension 1988
Univ.Indonesia FISIP – PPSDM 1998

Pekerjaan :
Chairman PT.Iska Niaga Darma (Holding)
Managing Director PT.Internusa Hasta Buana
Komisaris Bank Muamalat Indonesia
Chairman Famous Pacific Shipping/ FPS Group – Hongkong

Organisasi :
Ketua Umum Gafeksi/ INFA (2009 - 2014)
Ket. Majelis Ekonomi PP.Muhammadiyah 2006 – 2011
Bendahara Umum MES (Masyarakat Ekonomi Syariah) 2008 – 2012
Badan Pertimbangan Baznas (Badan Amil Zakat Nasional)
Badan Pertimbangan BAZIS – DKI
Mantan Ketua Umum FOZ (Forum Zakat)
Badan Pengurus Harian RS Islam – Jakarta
Sekretaris Pengurus Yayasan Beasiswa Alumni AIP
Dewan Penyantun PPSDMS – Nurul Fikri
ICMI (Ikatan Cendekiawan Muslim seIndonesia)
Dewan Pembina ESQ 165
Dewan Penyantun Perkemi DKI – Jaya.

Tulisan sebelumnya dipublikasikan oleh Majalah Shipping Times

02 November 2010

FLAG OF CONVENIENCE (FOC) – OPEN REGISTRY

Sebuah kapal dikatakan mengibarkan flag of convenience (bendera kemudahan) apabila kapal tersebut oleh pemiliknya didaftarkan di negara yang bukan negara tempat domisili pemiliknya (didaftarkan di negara asing yang menganut system Flag of Convenience), dengan tujuan untuk mengurangi biaya operasi kapal atau menghindari peraturan-peraturan pemerintah tertentu, dengan kelonggaran-kelonggaran yang diberikan oleh negara penganut sistim FoC antara lain dalam hal standar keselamatan. Contoh yang paling menonjol adalah soal penggajian ABK,kalau sebuah kapal berbendera Jepang atau Inggris atau USA, maka standar penggajian ABK harus mengikuti peraturan perundangan dari Negara ybs.
Berhubung komponen gaji ABK ini merupakan “fixed cost” sedangkan pendapatan freight sifatnya fluktuatif, maka untuk menghindari beban terlalu berat bagi pemilik kapal terutama pada situasi freight rendah, maka pemilik kapal lebih memilih didaftarkan ke FoC.


OPEN REGISTRY dan CLOSE REGISTRY
Open registry (pendaftaran terbuka) adalah suatu system pendaftaran kapal di bawah bendera suatu Negara yang terbuka untuk semua kapal tanpa memperhatikan kebangsaan asal kapal-kapal tersebut dan kepemilikannya.
Negara-negara yang menganut sisitem open registry ini adalah Negara yang potensi maritimnya tidak terlalu besar misalnya Panama, Liberia, St.Vincent, Bahamas. Honduras, dan bendera kapal dari Negara-negara itu yang disebut Flag of Convenience. Kapal-kapal dari Negara lain misalnya kapal yang dimiliki oleh orang atau Badan Hukum Indonesia di daftarkan Panama akan mengibarkan bendera Panama. Karena kapal merupakan “wilayah Negara” maka hukum yang berlaku diatas kapal itu adalah hukum Panama.

Apa hubungan antara FoC dengan OR. Negara-negara yang menganut system “Open Registry” (Panama, Liberia dll) menerima pendaftaran kapal-kapal dari negara mana saja dan mengizinkan bendera negaranya dipakai oleh kapal yang bersangkutan, dengan membayar sejumlah uang (registration/member fees) kepada negara bendera melalui Konsulat-konsulat mereka.

Indonesia menganut sistem yang mana? Indonesia menganut sistem sebaliknya dari OPEN REGISTRY yaitu CLOSE REGISTRY (pendaftaran tertutup). Artinya kapal yang dapat mengibarkan bendera Indonesia adalah kapal yang didaftarkan di Indonesia dan hanya terbatas kepada kapal yang dimiliki oleh:

1. orang perseorangan Warga Negara Indonesia;
2. badan hukum Indonesia

karena yang dimaksud “pendaftaran kapal” adalah pendaftaran hak milik atas kapal sesuai dengan ketentuan peraturan perundangan-undangan (Penjelasan Pasal 158 ayat (3) dan (4) UU No.17/2008 tentang Pelayaran)


Apa untung ruginya bagi Indonesia, jika menganut sistim Flag of Convenience/Open Registry.
Beberapa waktu yang lalu muncul wacana untuk merubah system pendaftaran kapal di Indonesia dari system Closs Registry (Pendaftaran Tertutup) menjadi Open Registry (Pendaftaran Terbuka). Alasannya untuk mempercepat penambahan kapal bendera Indonesia dalam rangka implementasi azas cabotage (angkutan muatan barang/penumpang di dalam negeri dilaksanakan oleh kapal berbendera Indonesia)

Untuk usaha dibidang angkutan di perairan berdasarkan Peraturan Presiden No. 36 tahun 2010 (revisi daripada Perpres No.77 tahun 2007 sebagaimana telah diubah dengan Perpres No.111 tahun 2007) dapat dimiliki oleh perusahaan joint venture antara Badan Usaha Indonesia (kepemilikan nasional 51%) dengan Badan Usaha Asing dengan batasan kepemilikan modal asing maksimal 49%.

Dalam menjamin kepemilikan nasional 51% maka harus dicari suatu mekanisme pengawasan yang nyata dan efektif. Mekanisme pengawasan harus dibuat apakah dengan Peraturan Menteri Keuangan atau Menteri Hukum dan HAM atau BKPM yang sampai saat ini belum ada. Untuk itu perlu dikaji apakah pernyataan dari Departemen Perhubungan cq Dirjen Hubla bahwa setelah Inpres No. 5 tahun 2005 armada kapal nasional bertambah cukup signifikan dari tahun 2005-2009 sebanyak 2.484 unit (41,12%) setara dengan 4,655,998 GT (82%). Informasi peningkatan ini perlu dikolaborasi apakah hanya semata-mata berdasarkan bendera kapal saja atau juga berdasarkan kepemilikan (benar-benar dimiliki oleh Badan Hukum Indonesia/perseorangan warga negara Indonesia), karena Peraturan Presiden No. 36 tahun 2010 menekankan bahwa kepemilikan kapal oleh asing dibatasi hanya sebesar 49%.

Khusus untuk modal asing yang berasal dari negara-negara anggota ASEAN Perpres No.36 tahun 2010 mengisyaratkan bahwa kepemilikannya diperbolehkan sampai 60%, tetapi ini hanya berlaku untuk angkutan (laut) muatan penumpang & barang luar negeri (ekspor/impor), tidak diperbolehkan untuk dipergunakan untuk angkutan dalam negeri. Dan tidak mungkin kapalnya didaftarkan menjadi kapal berbendera Indonesia, karena sesuai dengan Pasal 158 ayat (2 c) Undang-Undang No.17/2008 tentang Pelayaran bahwa antara lain ”kapal yang dapat didaftar di Indonesia adalah kapal milik badan hukum Indonesia yang merupakan usaha patungan yang mayoritas sahamnya dimiliki oleh warga negara Indonesia”.

Tentu masyarakat pelayaran nasional tidak menghendaki Badan Usaha Asing menguasai angkutan muatan domestik, karena angkutan muatan domestik mutlak menjadi hak pelayaran nasional (azas cabotage), sesuai dengan amanat INPRES No.5 tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional yang kemudian diserap kedalam Undang-Undang No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran.

KESIMPULAN.

Bahwa sistem FoC/Open Registry tidak cocok dikembangkan di Indonesia yang merupakan negara kepulauan yang menganut azas caboatge, selain bertentangan dengan perundang-undangan yang berlaku (UU No.17/2008 tentang Pelayaran dan INPRES No.5/2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional) juga akan mengancam existensi pelayaran nasional (murni), mengingat potensi muatan domestik sangat besar, untuk general cargo lk 250.000.000 ton dan untuk bulk cargo lk 80.000.000 ton dengan peningkatan 10% per tahun.
Sistim Open Registry sangat berpotensi memperluas dominasi asing di sektor industri pelayaran nasional Indonesia.

Oleh : Maman Permana
Sekretaris MAPPEL
(Masyarakat Pemerhati Pelayaran, Pelabuhan dan Lingkungan Maritim)

(Saiful/Koran Maritim)

Nb. : Opini sebelumnya telah dimuat di Majalah Shipping Times